Неопределенность относительно дальнейших перспектив развития экономики заставляет частных и институциональных инвесторов во всем мире искать своеобразные «точки стабильности» – отдельные сектора или отрасли, характеризующиеся определенным иммунитетом к возможным неблагоприятным изменениям в глобальной экономике и одновременно обладающие потенциалом роста.
Как правило, «точками стабильности» являются отрасли и сектора, отличающиеся очень низким уровнем эластичности потребительского спроса. Эффект низкой эластичности может объясняться либо наличием большого количества потребителей, которые по объективным причинам не могут значительно сократить объем потребления или вообще отказаться от продукта (в частности, потребление электроэнергии в странах с холодным климатом), либо отраслевой спецификой (например, в силу очень высокой концентрацией производства; монополизации или олигополизации отрасли; географическим расположением источников сырья или крупнейших потребителей).
В глобальном масштабе в качестве одной из перспективных «точек стабильности» нередко рассматривается транспортный сектор, однако инвестиционная привлекательность его отдельных сегментов может радикальным образом отличаться.
Транспортный сектор может быть достаточно четко разделен на три сегмента:
- грузовые и пассажирские перевозки;
- транспортная инфраструктура;
- транспортное строительство.
Сегмент грузовых и пассажирских перевозок считается в мировой практике наиболее динамичным: он очень сильно зависит от состояния экономики и, прежде всего, уровня деловой активности. Считается, что динамика грузовых и пассажирских перевозок является одним из наиболее точных опережающих индикаторов развития национальной экономики: и при ухудшении, и при улучшении макроэкономической ситуации быстрее и существеннее всего изменяются именно объемы перевозок.
Сегмент транспортной инфраструктуры обладает более существенным «запасом прочности» (к нему обычно относят инфраструктурные объекты — речные и морские порты, аэропорты, железнодорожные и автомобильные вокзалы и т. д.). При снижении объемов перевозок доходы компаний, работающих в этом сегменте, безусловно, снижаются, однако за счет более глубокой диверсификации бизнеса сокращение доходов не носит критического характера.
Например, в мировой практике доходы аэропортов, непосредственно не связанные с воздушным движением, сопоставимы с доходами, получаемыми непосредственно от обслуживания воздушных судов (у некоторых крупных европейских и американских аэропортов доля «непрофильных» доходов составляет более 50%).
Сегмент транспортного строительства может считаться одним из наиболее защищенных от экономических потрясений. В подавляющем большинстве случаев строительство объектов транспортной инфраструктуры требует колоссальных затрат, поэтому подобные проекты (особенно крупные) обычно реализуются при государственной поддержке.
В России большинство крупных инфраструктурных проектов осуществляется за счет средств государственного бюджета (из наиболее известных можно назвать саммит АТЭС, который должен состояться в текущем году, проведение Олимпиады в Сочи в 2014 году и Чемпионата мира по футболу в 2018 году), в то время как за рубежом широкое распространение получили различные механизмы привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты (при завершении проекта частные инвесторы получают право собственности на часть построенных объектов).
Этот сегмент отличается длительным сроком реализации проектов (от 3 до 10 лет и более), значительными объемами финансирования (стоимость крупных инфраструктурных проектов может превышать 10 млрд. долл.) и его стабильностью (при условии сбалансированности государственных финансов в целом).
Таким образом, с точки зрения частного инвестора, использующего разнообразные инструменты для вложения капитала и формирующего свой портфель на среднесрочную или долгосрочную перспективу, инвестиции в транспортную инфраструктуру выглядят вполне оправданно.
У отечественных частных инвесторов вариантов вложений в транспортную инфраструктуру совсем немного: прямые инвестиции в проекты (через формирование пула или синдиката инвесторов), паевые инвестиционные фонды (или их аналоги) или приобретение акций компаний, работающих в транспортном секторе.
Прямые инвестиции в транспортные проекты характеризуются очень высокой стоимостью «входного билета»: для зарубежных проектов минимальная сумма первоначальных инвестиций начинается от 1000000 долл. при вложении через специализированные фонды прямых инвестиций (в России возможности инвестировать в инфраструктуру через подобные инструменты у большинства частных инвесторов пока нет).
Более доступны вложения в транспортную инфраструктуру через инструменты коллективных инвестиций, однако в этом случае российскому частному инвестору предпочтительнее ориентироваться на приобретение отраслевых ETFs на зарубежных биржевых площадках.
В частности, одной из тенденций последних нескольких лет стало активное создание ETFs, ориентированных на развитие транспортной инфраструктуры крупнейших развивающихся стран.
Что же касается России, то, по данным Investfunds, на текущий момент в нашей стране просто нет паевых инвестиционных фондов, специализирующихся на вложениях исключительно в транспортный сектор.
Вложения в транспортный сектор предусмотрены инвестиционными декларациями так называемых «инфраструктурных фондов», однако таких в нашей стране очень мало (по состоянию на 26 января 2012 года их было всего 9).
Кроме того, «инфраструктурные фонды», как правило, имеют очень широкую инвестиционную декларацию, допускающую вложения в электроэнергетику, телекоммуникационный и строительный сектора, недвижимость, ритейл и т. д.
Приобретать акций компаний, работающих в транспортном секторе, также интереснее за рубежом, так как на российском рынке транспортный сектор представлен весьма скромно.
На ММВБ-РТС торгуются акции всего 11 эмитентов, которых можно отнести к транспортному сектору, причем из них всего 3 работают в сегменте транспортной инфраструктуры («ФСК ЕЭС» (магистральные линии электропередач), «Транснефть» (нефтепроводы и нефтепродуктоводы), «Новороссийский морской торговый порт» (портовая инфраструктура)) и 1 — в сегменте транспортного строительства («Мостотрест»).
На иностранных биржах выбор активов, относящихся к транспортному сектору (в частности, к транспортной инфраструктуре) значительно больше. Частный инвестор может приобрести акции компаний, специализирующихся на строительстве платных автомобильных дорог (масштабная государственная программа по развитию транспортной инфраструктуры принята в Китае), портовой инфраструктуры (ряд крупных проектов реализуется в Нидерландах, Германии и Франции) или аэропортов (строительство и модернизация аэропортов весьма активно ведутся в Бразилии).
Таим образом, несмотря на то, что в нашей стране возможности для вложений в транспортный сектор в целом (и транспортную инфраструктуру в частности) достаточно скромны, частные инвесторы, используя ETFs и акции зарубежных компаний, могут вполне успешно реализовать эту идею в рамках своих инвестиционных портфелей.